△도로 위에서는 누구나 교통 약자

도로 위에서는 누구나 교통 약자가 된다. 따라서 고령자, 장애인 등 교통 약자에 대해 양보와 배려운전을 생활화 해 교통안전 문화를 정착함으로써 교통사고 감소에 기여하기 위한 범국민 실천운동인 교통 약자 배려운동 활성화가 절실하다.

일반적으로 교통 약자라고 하면 교통 환경에 취약한 자로서 특히 장애인, 고령자, 임산부, 영유아를 동반한 자, 어린이 등 생활을 영위함에 있어 이동에 불편을 느끼는 이들을 모두 일컫는 말이다.

2010년 기준으로 대구시 교통 약자는 총 56만7천962명에 달한다. 이 중 고령자가 20만8천985명으로 가장 많으며 장애인(12만3천33명), 어린이(12만334명), 영유아동반자(9만8천343명), 임산부(1만7천268명)이 뒤를 잇고 있다.

대구 인구의 5분의 1이 교통 약자인 것이다.그렇다면 교통 약자는 왜 보호해야 할까.

우선 교통 약자 인구가 점점 증가하고 있기 때문에 보호해야 할 범위가 더욱 넓어지는 것이다.

2010년 전체인구의 22.6%이 교통 약자로 분류된 가운데 유형별로는 고령자(36.8%), 장애인(21.6%), 어린이(21.2%), 영유아동반자(17.3%), 임산부(3.1%) 등이었으며 이 가운데 고령자는 전년 대비 3.81%, 장애인은 7.11% 각각 증가했다.

이 같은 통계로 추산해 볼 때 2015년 교통약자 인구는 최소 28%까지 증가할 것으로 예상된다.

대구시의 경우 2010년에 이미 고령화 사회에 진입했으며 2016년에 고령사회 진입, 2025년에는 초고령사회 진입 등 교통약자가 지속적으로 증가할 것으로 전망됨에 따라 교통약자의 이동 편의 증진이 더욱 절실해졌다.

물론 고령화는 대구시 나아가 우리나라만의 문제는 아니다. 2025년 고령인구 예측결과 일본 27.5%, 스위스 23.4%, 덴마크 23.3%, 독일 23.2%, 수웨덴 22.4%, 미국 19.8% 등으로 나타남에 따라 교통 약자 배려 운동을 통해 안전한 도로환경 조성 및 편리한 보행환경 구축이 간과해서는 안될 과제로 부상하고 있는 것이다.

더욱이 우리나라는 교통약자에 의한 사고점유율이 매년 증가해 사회적 관심이 필요한 시점이 됐다.

교통약자 중 노인사망자 비율은 2006년 26.9%에서 2010년에는 36.4%로 급증했다.

지난해 고령층 운전자 사고의 치사율은 전체 사고의 치사율(사고건수 대비 사망건수 비율) 2.4의 2배 가까운 4.5로 나타난데서도 사회적 관심을 기울여야 하는 것을 잘 알 수 있다.

대구시 복지지표 즉 교통약자의 이동편의 실태와 교통복지 상태를 조사한 수치자료에 따르면 대구는 7대 광역시 중 6위로 최하위그룹에 속한다.

2009년을 기준으로 대구의 복지지표가 62.2인 반면에 서울은 93.4나 된다.

△교통 약자는 왜 보호해야 하나

▲정부 교통 약자 정책

정부의 교통 약자 정책은 현재 양적 설치중심에서 질적 수준관리로 변화하고 있다. 이용가능성, 안전성, 연계성을 고려한 설치수준 향상 및 효과적인 설치율 증가를 도모할 수 있는 관련 정책을 수립할 필요성이 대두되고 있기 때문이다.

매년 혹은 5년씩 정기적으로 광범위한 분야에 대해 전수 및 표본에 대한 조사 결과는 짧은 조사기간에 많은 조사시설을 조사해야 하기 때문에 전문적인 조사와 일체화된 조사가 이뤄지기 어려운 한계가 있으며 현장에 다시 반영되는 정도가 매우 미약하다는 단점이 있다.


이에 따라 조사대상시설 및 법적용 시설에 대한 단계적 범위 설정 등 실태 조사 방법의 변화와 법적인 강화를 적극적으로 모색해 볼 필요성이 있는 것으로 분석됐다.
또 기존시설에서 나타나는 문제점을 개선하기 위해서는 현재의 상황을 진단하고 개조방법을 살펴볼 수 있는 개조보수 메뉴얼 보급이 필요한 것으로 지적됐다.

이밖에 교통 약자 이동편의증진접 시행 이후에 건립된 신규 시설의 경우도 이동편의시설의 설치가 잘못돼 이용에 어려움을 느끼는 경우가 있어서 신규 여객시설의 이동편의시설 설치계획에 대한 사전검토 조직 체계가 필요한 실정으로 나타났다.

▲이동편의시설에 대한 인식제고 필요

교통 약자의 인권 및 권리보장 측면에서의 이동편의시설에 대한 접근과 유니버설 디자인으로서의 이동편의시설에 대한 인식제고가 필요하다.

교통 약자 이동편의시설은 교통 약자의 권리를 보장한다는 측면 보다는 단순한 규제로 인식되고 있어 이동편의시설이 수동적으로 설치되고 있는 실정으로 앞으로 장애인 등 교통 약자의 기본적 인권을 보장하기 위해 이동편의시설을 확충하는 적극적인 정책 추진이 필요하다.

또 교통약자 이동편의시설은 장애인 전용시설이란 관념이 자리잡고 있어 건축 및 도시설계의 기본적 요소로 정착되지 못하고 있는 실정이다. 따라서 장애인에게 편리한 시설은 비장애인에게는 더욱 편리하다는 기본적 개념에 대해 사회적 합의를 형성해 나갈 필요가 있다.

▲교통 약자 편의증진법 개정 절실

시설 이용의 특성이 다른 시설임에도 세부 설치기준(철도역과 버스터미널의 승강장 설치기준 등)이 동일하게 적용되고 있어 일부 세부항목의 설치율이 낮아지는 결과가 나타나고 있다. 이에 불합리한 기준들에 대한 현실적 상황을 고려한 시행 규칙의 개정이 필요한 것으로 판단된다.


하지만 무엇보다 중요한 것은 사회인식의 변화이며 일반 시민들도 이동편의시설을 이용해 시설을 편리하게 이용하고 이에 대한 사회적 합의가 형성될 수 있도록 정부의 적극적인 정책 추진 노력이 필요하다.

대구시의 경우 정부시책을 반영한 교통 약자 이동편의 증진계획(2013~2018) 용역이 5월에 발주돼 대구 지역 실정에 맞는 계획을 수립할 예정이다.

△교통 약자 배려 운전방법

첫째 교통약자 스티커가 부착된 차량을 양보와 배려로 안전하게 운행할 수 있도록 도와준다. 특히 차선변경에 어려움을 겪는 차량, 저속운행으로 뒤 차량의 통행에 지장을 초래하는 차량을 발견시 양보와 배려를 생활화 한다.

둘째 장애인 탑승차량, 영유아 탑승차량 등에 승하차시 특별히 안전에 유의할 수 있도록 충분히 기다린다. 특히 스쿨버스 및 어린이탑승 차량 주변에서는 과속 및 앞지르기를 하지 말아야 한다.

셋째 모든 도로에서는 보행자를 우선시 한다. 특히 교통약자의 횡단보도 횡단시에는 충분히 기다린다.

△효과

교통 약자 배려 운동문화가 확산될 경우 연간 43~128명 사망자 감소효과 추정되고 있다.


이용시간은 주간은 오전 7시부터 밤 10시, 야간은 밤 10시부터 오전 7시까지 24시간 체계로 운용된다. 운행지역은 대구시내 전역과 대구 시내버스가 운행되는 경산, 칠곡 등 연접시군이다. 다만 출발지가 대구시가 아닌 경우는 이용할 수 없다.

△교통 약자 이동편의 증진법 일부 개정...장앤인전용구역 주차위반 과태료 20만원

교통 약자 이동편의 증진법이 일부 개정돼 내년부터 본격적으로 시행된다.

국토해양부에 따르면 지역 간을 이동하는 교통약자들에 대한 서비스가 원활하게 지원되지 않는 제도 운영상 불합리한 점 등을 개선하는 내용의 ‘교통약자의 이동편의 증진법’ 일부개정령을 지난 1일 공포했다. 이에 따라 관련 하위법령 정비를 거쳐 6개월 후 본격적으로 시행될 전망이다.

‘교통약자의 이동편의 증진법 일부 개정령’의 주요 내용은 교통약자 이동편의 증진계획 개선, 특별교통수단 도입 지원 등 활성화, 장애인전용주차구역 단속 강화, 저상버스 지원 및 개발촉진, 보행우선구역사업 지원 등 보행권 강화 등의 내용이 담겼다.

특히 ‘지방교통약자 이동편의 증진계획’의 주요내용이 다른 법률에 따른 교통관련 계획에 반영된 경우, 국토해양부 장관의 승인을 받아 따로 계획을 수립하지 않도록 해 관련 교통계획간 중복 줄이고, 연계성을 강화하도록 했으며 국가에서만 조사하고 있는 교통약자 이동편의 실태조사를 지방자치단체장도 실시할 수 있도록 해 지역실정에 맞는 지방교통약자 이동편의 증진계획을 수립할 수 있도록 했다.

이와 함께 장애인전용 주차구역 단속도 강화되며 저상버스 지원 및 연구·개발이 촉진된다.

장애인전용주차구역에 특별교통수단이나 장애인자동차표지가 부착된 자동차외에는 주차하지 못하고, 실효성 제고를 위해 위반 시 과태료 20만 원을 부과하도록 했다. 또 노선버스 운송사업자가 일반버스와 저상버스의 배차순서를 적절히 편성해 교통약자가 편리하게 버스를 이용할 수 있도록 했으며 저상버스를 도입할 경우 국가와 지방자치단체 간 부담비율을 교통약자의 인구현황 및 국가 및 지방자치단체의 재정여건 등을 고려해 정하도록 했다.

이밖에도 보행우선구역사업 지원 등 보행권 강화하기 위해 시장·군수가 보행우선구역 지정계획을 수립한 경우 보행우선구역 정비에 필요한 비용의 일부를 국가가 지원할 수 있도록 했다.

더불어 교통사업자에 대한 이동편의 시설의 설치 및 관리 등에 관한 교육 사무는 국가에서 지자체로 이양해 교통사업자가 지역에서 손쉽게 교육을 받을 수 있도록 했다.

김승근기자 ksk＠idaegu.co.kr