대구도시철도는 1호선 개통을 시작으로 ‘시민의 발’ 역할을 충실히 수행하며, 대구 대중교통의 중심축이자 시민 삶의 문화공간으로 자리매김해 왔다. 실제 1~3호선 전체 일일 평균 이용객은 43만명, 연간 수송인원은 1억2천만명에 달한다. 또 전국적인 관심이 모아졌던 3호선은 개통 초기 부품고장 등으로 인한 지연 운행 등 일부 문제가 발생했지만 발 빠른 시설 개선 및 보완을 통해 지난 7월 8일 이후 단 한건의 운행장애도 발생하지 않는 등 안정화 단계에 접어들었다.

하지만 도시철도는 애초부터 떠안게 되는 건설 부채 등으로 인한 태생적 한계 때문에 매년 운영적자가 발생하고 있다. 이 같은 상황이 되자 도시철도공사는 최근 운영적자 최소화 및 도시철도 편익 극대화를 위한 고강도 자구책을 마련, 허리띠 졸라매기에 나섰다. 특히 운영적자에 따른 시민 세금 투입을 줄이고자 운임 현실화 등 다양한 방안을 마련, 추진키로 해 관심이 모아지고 있다. 도시철도공사가 마련한 경영합리화 방안에 대해 자세히 알아본다.

<편집자 주>
◇경영합리화 방안 마련 배경

도시철도공사는 지난 4월 3호선 개통 이후 운영적자가 늘어나자 대구시 재정 및 시민 부담 해소를 위해 운임현실화 방안 등이 포함된 다양한 경영합리화 방안을 마련했다.

지난 2011년 한국교통연구원 용역 결과 하루 평균 15만명이 3호선을 이용할 것으로 예측했으나 개통 이후 현재까지 일일 평균 이용객은 절반 수준인 7만명에 불과, 현 수준 유지 시 연간 150억원의 적자가 발생할 것으로 분석됐기 때문이다.

또 1·2호선의 경우도 대구시 인구 감소, 노령인구 증가 등의 영향으로 수송 증가세 둔화 및 국가정책에 따른 무임수송 증가(전체 수송의 24% 차지) 등으로 운수수입이 줄어들면서 적자 규모를 키우고 있다.

반면 1천100원인 도시철도 이용 요금은 지난 2011년 7월 이후 단 한차례의 요금 인상도 이뤄지지 않는 등 4년째 동결됐다. 공사 측이 밝힌 1인당 운송원가는 2천153원이지만 1인당 평균 운임수입은 31.7% 수준인 682원에 불과하다. 태생적으로 운영적자가 늘어날 수밖에 없는 구조다. 또 3호선 개통으로 운영적자는 증가하고 있다. 도시철도 운영적자는 지난해 895억원에서 올해는 980억원으로 늘어날 것으로 도시철도공사 측은 예상하고 있다. 이에 따라 도시철도공사는 운영적자 최소화를 위해 경영개선이 시급하다고 판단, 노사 합의하에 ‘고강도 자구책’ 마련이라는 카드를 꺼내들었다.

◇노사 합의를 통한 인력운용 효율화

앞서 공사는 지난 2012년 경산연장선 개통 소요인력 95명 및 3호선 개통 시 77명의 인력을 충원하지 않고, 자체 인력 전환배치를 결정했다. 또 추가 소요인력 충원에 의한 인건비 상승에 따른 시민부담을 주지 않기 위해 최근 노사합의를 통해 기존 인력 109명을 감축, 재배치하는 한편 신규채용도 84명으로 최소화하기로 했다.

공사는 안전운행에 지장을 주지 않는 범위 내에서 이 같은 근무제도 개선을 통해 연간 38억원의 인건비를 절감할 수 있을 것으로 예측하고 있다.

◇불가피한 도시철도 운임 현실화

도시철도는 운수수입과 대구시의 운영지원금으로 운영된다. 현재 대구도시철도 운수수입은 연간 약 1천억원, 운영지원금은 연간 988억원에 이른다. 이 같은 실정에도 불구하고 시민 서비스 욕구에 부응하기 위한 각종 안정 및 편의시설 보강, 신노선 개통 등으로 인한 수송수요 미달 등의 요인은 도시철도 운영에 큰 딜레마로 작용하고 있다. 또 4년째 동결된 운임도 운영에 큰 부담을 주고 있는 상황이다.

이 같은 어려움을 극복하기 위해 도시철도공사는 시민 부담을 최소화하면서도 대중교통 요금을 타 도시와 비슷한 수준으로 맞추는 ‘운임 현실화’가 가장 근본적인 해결책으로 보고, 이를 적극 검토하고 있다. 실제 타 도시철도 운영기관들의 경우 수도권은 지난 6월 1천250원(거리비례제)으로, 부산은 2013년 11월 1천200원(이동구간제), 대전은 지난 7월 1천250원(이동구간제)으로 각각 인상했다. 반면 균일제 운임 체계를 적용하고 있는 대구와 광주의 경우 운수수입 부족으로 매년 적자 규모가 커지고 있는 실정이다. 사회적 합의를 거쳐 대구의 운임 인상이 이뤄질 경우 100원 인상 시 100억원, 200원 인상 시 200억원 가량의 운수수입 증가가 예상, 100원 인상만으로도 전체 운영적자의 10% 정도를 보전할 수 있을 것으로 분석됐다.

이와 함께 도시철도공사는 균일제 방식의 현 운임체계를 거리비례제 및 이동구간제 등으로의 변경도 검토 중이다. 다만 운임체계 변경은 기술적 부분에 따른 추가 예산 투입이 필요하기 때문에 신중히 고려할 방침이다.

도시철도공사는 대구시·대구시의회 등과 협의를 거쳐 타 시·도 수준의 운임 인상안을 추진할 계획이다.

한편 이에 앞서 지난 2일 한국조직학회 주관으로 열린 ‘대구도시철도공사 선진화 방안’ 학술세미나에서 권용수 건국대 행정학과 교수는 만성적가 해소를 위한 요금 인상 검토를 제안한 바 있다.

◇무임승차 손실분 정부지원 법제화 건의

도시철도공사는 구조적 경영개선의 중요한 과제로 현재 65세 이상 노인·장애인·국가유공자 등을 대상으로 한 ‘무임승차분’ 손실 해소를 위한 정부지원 법제화 건의도 고려 중이다. 이는 전국 도시철도 운영기관들의 운영적자 상당부분을 차지하고 있는 공통적인 해결 과제다.

실제 대구의 경우 무료 이용 승객은 하루 평균 8만5천명, 연간 3천100만명으로 연간 총 수송수입 913억원의 37%인 342억원을 차지한다. 무임승차분의 정부 지원이 현실화될 경우 연간 약 340억원을 보전, 운영적자 상당 부분을 해소할 수 있을 것으로 도시철도공사는 전망하고 있다.

공사는 무임승차 손실분 정부 지원 법제화 건의와 함께 국회 및 중앙부처에 무임수송 지원방안 검토를 요청할 계획이다.

◇필수경비 절감 및 부대수익 창출 노력

도시철도공사는 필수경비 절감 및 부대수익 창출에도 총력을 기울일 방침이다.

우선 의무적으로 업무추진비와 사무관리비 등 경상경비 10~20% 절감을 목표로 설정하고 연차휴가 사용 확대 추진, 불필요한 행사 지양, 역사·터널 내 조명설비의 LED등 교체 등을 통해 연간 약 6억원의 경비를 줄일 계획이다.

부대사업 수익 다각화도 추진한다.

공사는 대구삼성라이온즈파크 및 동대구복합환승센터 등 대규모 역세권 개발사업과 연계한 신규광고 유치, 역사 여유공간 임대사업 확충 사업을 적극 펼칠 계획이다. 이를 통해 현재 연간 약 43억원 가량인 부대사업 수익을 60억원 수준으로 끌어올린다는 복안이다.

또 3호선 특별 이벤트 열차 운영, 전동차 래핑광고 등 신규 수익창출에도 적극 나서고 있다.

공사는 필수경비 절감 및 부대수익 창출 노력을 통해 70억원 가량의 운영경비를 줄일 수 있을 것으로 예상하고 있다.